全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青接受采访时提到，他一个月前看到由发改委、财政部和国家统计局公布的关于行政经费调查报告，该报告说“全国的公车大致是230万辆，开支在1500亿到2000亿之间”。叶青还说，该报告中有几个例子让他目瞪口呆：有一部公车一年的维修花了10万块钱，有一部车一年换了40个轮胎，这个就说明每一周换一个轮胎。（3月7日 《齐鲁晚报》）

　　叶青“一部公车一年换40个轮胎”的例子甫出，迅速吸引了众多网友的眼球。几大门户网站上，网友评论跟帖多达上千条。有网友调侃说，一周换一个轮胎不稀奇，F1比赛跑十几圈也得换四个轮胎呢；还有人劝叶青别“目瞪口呆”，较之每年以1000亿速度递增的行政经费，较之每年开支在1500亿到2000亿之间的公车费用，一周换一个轮胎”那真是“小巫见大巫”……

　　在笔者的印象中，广受公众诟病的“车轮腐败”始于上个世纪的1985年。在那之前，国家对公车控制较严，只有高级干部才配专车，县团级以下官员只能使用吉普车和自行车。但到了1984年这项规定被取消后，公车消费便如脱缰野马，一发难收。从那以后的二十多年来，公车的过多过滥，已成为我国光天化日下的“合法腐败”，成为浪费国家财力的“头号杀手”。

　　来自《瞭望》周刊前不久的一份数据显示，目前党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年购置公务用车支出增长率超过20%。明眼人一看就知道，这是一个大大缩水的数字。因为几年前就有专家在媒体曝料，我国公务用车已400万辆，每年用在公车上的开支达4000亿元左右，超过三峡工程投资的3倍，甚至接近或超过了国防开支。

　　“公车腐败”的突出表现，一是违规超配，滥享特权。财政部统计，全国超配50%以上；参考消息披露，陕西省人事厅126名公务员配42辆公车，12名厅级领导配13辆专车。二是公车私用、浪费严重。公认的潜规则是，公车1/3公用，1/3领导用，1/3司机用。据国家发改委和广东省测算，党政机关公车的运营成本是社会车辆的五六倍，而使用效率却仅有社会车辆的1/5至1/6。

　　这些年来，有关方面致力消除公车腐败的行动一直没有消停过。有的地方取消公车，向公务人员发放交通补贴，公务交通由个人自行解决；有的给“公车贴标”，增大监督范围和力度，降低民众甄别公车的成本，让公车私用者不再“随心所欲”……从已经实施的或者提出的各种措施和办法来看，要么是浅尝辄止、虎头蛇尾，要么因补贴标准过高引发质疑瞻前顾后，没有实质进展。如此，“屁股底下的腐败”依然车轮滚滚。

　　细心的人们注意到，最近几年的全国两会，都有代表委员提交议案，呼吁公车改革，遏止“车轮腐败”，但结果多是“纵议一阵风、散会一场空”。在今年的两会上，有两大民主党派再度将矛头指向公车改革。民进中央建议，建立刚性财政预算约束下的公车管理体系，以预算管理实现总量控制，把公车管理纳入公共财政体制。民革中央的建议还包括取消厅局级以下官员的专车，改为公务用车。

　　在我看来，“一刀切”式的取消公车显然不符合当下的国情，不如向国外学经验，把对公车的配置和使用纳入法律轨道，只给极少数人配备公车。韩国首都首尔有1000多万人口，首尔市2007年公车数量控制在47辆，只有几名“市领导”有4辆专车。在完成一天的公务后，“官车”必须返回市政府并登记就位，绝不许任何人私用；芬兰仅有总理、外交部长、内务部长、国防部长配备固定专车。在赫尔辛基市政府，只有市长一人享有专车待遇。

　　而我们喊了十多年的车改之所以叫好不叫座，其最大的根源在于我们的监督机制在很多时候无法将权力装进笼子里，大批享受着公车好处的官员们不想也不愿“革”自己的命。在“特权意识、享受思维”的支配下，不仅“一把手”们超标配车，副职有专车，一些科室负责人也在争先恐后地“拥有”，个别地方甚至连专司监督的人大工作机关也难敌公车的“诱惑”，“参照”政府部门的标准给相关领导领导配备专车……

　　两会前，对控制政府“三公”消费，温家宝总理和网友交流时曾郑重承诺，“应该管得住，必须管得住”。在遏制“车轮腐败”上，我们已不缺制度，也不缺经验，真正缺少的是从上到下动真来硬的决心和行动。重症须下猛药，乱麻须挥快刀。期盼沸腾的民意能得到高层领导的重视，尽快出台全国统一的公务用车改革指导性文件，对车改范围、车改对象、交通费补贴、保留公车的监督等方面进行原则性规范，让“公车腐败”寿终正寝。